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Donkervoort S7 und S8

Der S7 war der erste Donkervoort, der jemals das Werk verlassen hat. Der Wagen war mit einem 1,6-Liter-Ford-Motor und einem Viergang-Getriebe ausgestattet. Die Vorderradaufhängung bestand aus Teilen von Triumph, die Hinterachse kam von Ford. Der S7 war für die damalige Zeit mit einer Höchstgeschwindigkeit von respektablen 170 km/h eine Sensation.

Der Nachfolger des S7 wurde der S8. In vielerlei Hinsicht war der S8 ein Auto, das besser und vor allem moderner war. Die Spurbreite vorne war größer und der Motor des S7 wurde durch einen 2,0-Liter-OHC-Ford-Motor mit 110 PS ersetzt. Der spätere S8 hatte ein Fünf-Gang-Getriebe. Bei beiden Typen wurde viel Sorgfalt auf die passive Sicherheit verwendet: Sie hatten eine doppelt ausgeführte Bremsanlage, bei der sich die Bremsbalance vorne und hinten einstellen ließ, sowie zwei Kraftstofftanks, die kurz vor der Hinterachse montiert waren.

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Donkervoort S8A

1985 kam der S8A auf den Markt. Der Wagen wurde als Zusatzmodell zum S8 Gamma geliefert, der bis 1989 weiterlaufen sollte. Das Auto hatte viele neue Aspekte. Das Chassis war breiter und gleichzeitig leichter und mit Paneelen aus Aluminium ausgestattet, die verklebt und mit Hohlnieten fixiert wurden. Eine revolutionäre Methode, die nie zuvor in der Automobilindustrie verwendet worden war. Auffällig waren auch die Einzelradaufhängung hinten und die elektronische Kraftstoffeinspritzung. Auch in Bezug auf Styling wurde der S8A aufpoliert. Die Nase und die Seitenkotflügel erhielten ein eleganteres, stromlinienförmigeres Design. Der S8A wurde bis 1993 hergestellt.

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Donkervoort S8AT

Als Antwort auf die wachsende Nachfrage nach mehr Leistung wurde der S8AT eingeführt. Der Motor war außergewöhnlich: Der Ford-Motor des S8A wurde mit einem Turbo ausgestattet, der die Leistung von 117 auf 170 PS erhöhte. Eine begrüßenswerte Entwicklung, da die Katalysatorpflicht in Kraft trat und die Leistung des regulären Ford-Motors durch den Katalysator ab- statt zunahm.

Gleichzeitig bedeutete die Entwicklung eines derartigen „neuen“ Motors einen erheblichen Aufwand. Aber nicht nur die technischen Änderungen am Motor waren neu. Wieder wurde das Chassis breiter und auch erheblich steifer. Die Vorder- und die Hinterradaufhängung wurden erneuert und ab 1991 wurden Scheibenbremsen an der Hinterachse Standard.

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Donkervoort D10

Der D10 war wohl eine der extravagantesten Kreationen von Donkervoort. 1988 wurde das Werk zehn Jahre alt und um diesen Meilenstein gebührend zu feiern, wurde der D10 im Pariser Autosalon vorgestellt. Dieses Auto Dieser Wagen sollte auf den ersten Blick zeigen, wofür Donkervoort steht. Und das ist gelungen. Der D10 war in jeder Hinsicht außergewöhnlich. Die fehlende Windschutzscheibe gab dem Fahrer das Gefühl, ein Formel-1-Fahrer zu sein. Ein passender Helm bot einen gewissen Schutz gegen fliegende Objekte und Insekten. Symbolisch für den Namen wurden vom D10 nur 10 Exemplare gebaut. Um die sportlichen Leistungen des D10 zu betonen, wurde 1989 auf einem geschlossenen Abschnitt der Autobahn der „Weltrekord für die Beschleunigung von Straßenautos“ gebrochen: von 0 auf 100 km/h in lediglich 4,85 Sekunden.

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Donkervoort D8 Zetec

1993 kam der Nachfolger des S8AT auf den Markt. Ford führte den Zetec-Motor ein und bot damit eine gute Alternative für den schon etwas älteren S8AT-Motor. Trotz der Tatsache, dass die Leistung nicht sehr hoch war, machte sich der Zetec durch eine beträchtliche Gewichtseinsparung einen Namen als ein schnelles und vor allem ein gut zu fahrendes Auto. 1994 wurde neben dem Zetec Classic ein Zetec Sport präsentiert.

Zum ersten Mal wurde viel Carbonfiber verwendet, aus dem ausgesprochen leichte und trotzdem starke Karrosserieteile hergestellt wurden – im eigenen Haus wohlverstanden. Das Reserverad, das bei den vorigen Modellen noch vorhanden war, wurde weggelassen. Die Batterie wurde durch ein viel kleineres Exemplar ersetzt und das gusseiserne Kupplungsgehäuse wurde durch ein Exemplar aus Aluminium ersetzt. Die neue Nase und der moderne Kühlergrill sowie der neue Scuttle und die gewölbte Windschutzscheibe verliehen dem Wagen ein viel moderneres Aussehen, ebenso wie die einstellbaren WP-Stoßdämpfer und die Cyclewings, die heute noch charakteristisch für den Donkervoort sind. Die Gewichtseinsparung insgesamt belief sich gegenüber dem S8AT auf fast 50 Kilogramm und mit den 140 PS, die der Zetec-Motor im Durchschnitt lieferte, konnte der D8-Zetec auf dem Circuit gut schritthalten. Ein weiterer Vorteil des geringen Gewichts war, dass die Fahreigenschaften sich stark verbessert hatten.

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Donkervoort D8 Cosworth

Ford und Cosworth präsentierten im Jahr 1995 einen neuen Turbo-Motor, der wie geschaffen für Donkervoort schien: der D8 Cosworth wurde Realität. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 4,1 bis 4,8 Sekunden war der Cosworth außergewöhnlich schnell. Zu jener Zeit gab es kaum schnellere Wagen auf dem Markt. Die Leistungen reichten von 220 PS bis 280 PS und mehr. Vor allem auf der Rennstrecke wurde der D8 Cosworth ein berüchtigter und gefürchteter Wagen. Die Kunst des Lenkens war unbedingt erforderlich. Ebenso wie der Zetec war auch der Cosworth in zwei Ausführungen lieferbar. Der Cosworth Classic hatte noch die traditionellen langen Kotflügel, während der Cosworth Sport mit Cyclewings ausgestattet war.

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Donkervoort D8 Audi (AGU)

Ende der 90er Jahre wurde eine Alternative für die bis dahin eingesetzten Ford-Motoren gefunden. Cosworth stellte die Produktion der Motoren ein und es musste daher ein Nachfolger gefunden werden. Audi produzierte wunderbare Motoren und schien großes Interesse daran zu haben Donkervoort zu beliefern. Der 1.8T 20V AGU Motor hielt seinen Einzug in die D8-Serie. Und zum ersten Mal seit die Marke bestand, wechselte man den Motorenlieferanten. Der Audi-Motor hatte einige erhebliche Vorteile gegenüber den bis dato verwendeten Motoren. Er wurde beispielsweise leichter und kompakter gebaut und erfüllte mühelos die strengsten Emissionsauflagen.

Eine weitere eingreifende Verbesserung bestand darin, dass Donkervoort in jenem Zeitraum auch das Fahrgestell in seinem Werk selber fertigte. Das erheblich stärkere und steifere Fahrgestell bewirkte, dass sich der D8 Audi – zusammen mit den anderen Verbesserungen – zu einem wahren Phänomen entwickelte.

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Donkervoort D8 Audi (E-gas) Wide Track

Ab 2003 baute Donkervoort den Audi 1.8T 20V E-gas Turbomotor ein. Dieser Motor hatte sich als absolut zuverlässig erwiesen und erfüllte zudem die neuen Emissionsauflagen, u.a. dank der elektronischen Gasumschaltung (E-gas).

Zudem war die kompakte und leichte Bauweise des Motors sehr wichtig. Diese Eigenschaften waren optimal für den kraftvollen Einsatz in einem Donkervoort. In dem D8 konnten Motoren in vier Leistungsklassen angeboten werden: 150 PS, 180 PS, 210 PS und später auch 270 PS. In Kombination mit einem Gesamtgewicht von lediglich 630 Kilogramm, wurde der D8 dadurch extrem schnell. Je nach Typ dauerte die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h zwischen 3,8 und ca. 5,2 Sekunden.

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Donkervoort D8 270 (RS)

Der D8 270 RS war eine Huldigung an den prestigeträchtigen Rekord, den Donkervoort 2004 und 2005 auf der berühmten Nordschleife des weltbekannten Nürburgrings gebrochen hatte. Dieser Rundenrekord für Straßenautos wurde lange Zeit von einem bekannten deutschen Sportautohersteller gehalten. Donkervoort hat diesen alten Rekord haushoch mit ganzen 15 Sekunden (!) gebrochen, wodurch die Marke mit einem Schlag im internationalen Scheinwerferlicht landete.

Der Donkervoort D8 270 RS wurde nach dem D8 RS benannt, mit dem der Rekord gebrochen wurde, und in einer limitierten Auflage von 25 Stück hergestellt. Einige Errungenschaften gegenüber der 210 PS Version waren der Zuwachs an Leistung auf 270 PS und eine neue Nase, die Platz für größere Kühler bot. Das Gewicht blieb fast gleich. Der D8 270 RS durfte sich als eines der schnellsten Autos, das Donkervoort je gebaut hat, bezeichnen. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauert nur 3,6 Sekunden und die Verzögerung von 100 auf 0 nur 2,4. Der D8 270 RS erwies sich als eine der besten Kreationen in der Geschichte von Donkervoort. Und eine der begehrtesten: In nur wenigen Monaten wurden 25 Exemplare reserviert und verkauft.

2008 wurde als Folgemodell der D8 270 lieferbar. Die Spitzenversion der D8-Serie und eine logische Fortsetzung des erfolgreichen D8 270 RS. Der D8 270 bot ein sensationelles und vor allem schnelles Fahrerlebnis mit einer Beschleunigung von 0-100 km/h in 3,6 Sekunden. Der D8 270 wurde mit neuer Nasenpartie und Kühlergrill ausgestattet, in Anlehnung an den D8 GT, der ein Jahr vorher eingeführt worden war.

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Donkervoort D8 GT

2007 lernten Presse und Publikum den ersten geschlossenen Donkervoort auf der Geneva Motor Show lernen. Ein waschechter GT mit zwei Gesichtern und einem aufregenden Design. Einerseits das Antlitz des reinen Hightech-Racer, der aus Leidenschaft für den Rennsport entstand und dessen Konstruktion von einer 30-jährigen Erfahrung auf europäischen Rennstrecken profitierte. Andererseits das Bild des stilvollen „Gran Turismo“, der die Romantik der schnellen GTs von damals wieder aufleben lässt. Der Donkervoort D8 GT kombinierte das Beste aus zwei Welten in einer wunderschön verarbeiteten und von engagierten Experten gebauten, eleganten Karosserie.

Hinsichtlich der offenen Version des Donkervoort D8 war der D8 GT technisch gesehen fast ganz neu. Vor allem im Innenleben wurden einige Änderungen vorgenommen. Beispielsweise wurde die Radaufhängung für noch bessere Fahreigenschaften weiter angepasst, die Spurbreite wurde um 8 Zentimeter vergrößert, es wurden größere, speziell von dem italienischen Unternehmen Tarox entwickelte Bremsen für maximale Verzögerung eingebaut und 17 Zoll große – speziell von der japanischen Marke Rays für den D8 GT geschmiedete – Aluminiumräder montiert. Diese Anstrengungen waren nicht umsonst: der Donkervoort D8 GT wurde mit 650 Kilogramm der leichteste GT weltweit. Vor allem die Verwendung von Carbonfiber trug entscheidend dazu bei: Das komplette Dach, das gesamte Heck des Wagens und auch die Türen und Kotflügel sind aus diesem Hightech-Material hergestellt. Das macht den Donkervoort D8 GT beispiellos torsionssteif und erhöht die passive Sicherheit.

Der D8 GT nahm in den darauf folgenden Jahren an dem FIA GT4 European Cup teil, wo das Auto bei der Meisterschaft den zweiten Platz belegte. Donkervoort Racing erzielte mit dem D8 GT auch den Sieg in der 24H of Dubai im Jahr 2011.

Prototypes

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Donkervoort D20

1998 wurden die ersten Schritte für eine Zusammenarbeit mit Audi unternommen. Der ehemalige Audi-Topmann Peafgen – derzeit der Big Boss bei Bentley – setzte sich persönlich für die Zusammenarbeit mit Donkervoort ein und ist die treibende Kraft hinter der Entwicklung des D20. Audi liefert nicht nur das motorische Know-how, sondern unterstützt auch alle anderen Entwicklungen dieses Jubiläums-Modells.

Alle Wagen von Donkervoort hatten bis zu diesem Zeitpunkt Motor und Getriebe vorne und den Antrieb auf der Hinterachse. Der D20 wurde jedoch nach dem Transaxle-Prinzip entwickelt. Der Motor bleibt zwar vorne, aber das Getriebe verlagert sich größtenteils auf die Hinterachse: eine ideale Gewichtsverteilung und folglich eine bessere Straßenlage. Die Straßenlage profitierte auch von der Radaufhängung mit seinem Push Rods und einem Chassis, das um den Faktor 6,7 steifer wurde. Der verwendete Sechszylinder-Motor lieferte dem D20 schließlich 280 PS.

Leider entspricht der D20 in Verbindung mit diesem Audi-Motor nicht mehr den immer strengeren Abgasnormen und wird von der Typengenehmigung ausgeschlossen. Deshalb entschied man sich für die Weiterentwicklung des bestehenden D8-Modells in Verbindung mit den sportlicheren 1,8-T-Motoren, die derzeit für den Audi TT verwendet werden.

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Donkervoort J25

Unter dem Codenamen J25 entwickelte Donkervoort – kurz vor seinem 25-jährigen Jubiläum – ein komplett neues Auto. In seinem Styling geht dieses Modell noch einen Schritt weiter als seine Vorgänger, der S8 und der D8. Die für diese Zeit sehr modernen Linien und andere Details wie die verwendeten Türen und die Nase lassen sich auf den D20 zurückführen. Der J25 sollte gleichzeitig der erste Donkervoort werden, der mit 270 PS hergestellt wurde.