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Donkervoort S7 et S8

La S7 est la première Donkervoort à avoir quitté nos ateliers. La voiture était équipée d’un moteur Ford de 1,6 litre et d’une boîte à quatre vitesses. Le système de suspension provenait de chez Triumph et l’essieu arrière provenait de chez Ford. Avec une vitesse de pointe qui dépassait les 170 km/h, la S7 était réellement sensationnelle pour l’époque.

Après la S7 arriva la S8. A de nombreux égards la S8 était une meilleure voiture et une voiture plus moderne que la S7. La largeur et l’empattement étaient plus grands et le moteur de la S7 laissa la place à un moteur Ford OHC de 2,0 litres produisant 110 cv. La S8 était également équipée d’une boîte à cinq vitesses. Les deux modèles intégraient de nombreux éléments permettant d’augmenter la sécurité : ils avaient tous deux un système de freins doublé avec la possibilité d’équilibrer le freinage sur l’avant et l’arrière ainsi que deux réservoirs de carburant en aluminium montés juste devant l’essieu arrière.

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Donkervoort S8A

C’est en 1985 que la S8A fit son apparition sur le marché. Cette voiture venait compléter la gamme S8 qui était planifiée jusque 1989. La S8A était dotée de nombreuses nouveautés, le châssis était plus large et plus léger, il était recouvert de panneaux en aluminium qui étaient collés et fixés avec des rivets. Une méthode révolutionnaire qui n’avait, à l’époque, encore jamais été utilisée dans l’industrie automobile. La voiture était également équipée de suspensions arrière indépendante et d’une l’injection électronique. La S8A présentait également un style plus moderne, le nez et les ailes présentaient une forme plus élégante et profilée. La S8A fut produite jusqu’en 1993.

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Donkervoort S8AT

la S8AT a fut crée pour répondre à la demande du public pour plus de puissance . Son moteur était exceptionnel : le moteur Ford de la S8A fut équipé d’un turbo permettant de faire monter la puissance de 117 à 170 Ch. . Une évolution bien nécessaire puisque la loi obligeait d’installer un catalyseur, ce qui diminuait la puissance originale du moteur Ford. Le développement de ce « nouveau » moteur était une tache fastidieuse. Mais les modifications techniques ne s’arrêtaient pas au moteur. Le châssis fut à nouveau élargi et rendu considérablement plus rigide. La voiture fut équipée de nouvelles suspensions tant à l’avant qu’à l’arrière et l’essieu arrière fut équipé de freins à disques à partir de 1991.

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Donkervoort D10

La D10 fut probablement une des créations les plus extravagantes de Donkervoort. En 1988, la marque célébrait son 10 ème anniversaire et pour marquer cette étape la D10 fut présentée au salon de l’automobile de Paris. La D10 avait pour but de faire comprendre en un coup d’oeil la philosophie Donkervoort. Et c’était réussi, la D10 était extrême sur tous les aspects. L’absence de pare-brise donnait au conducteur la sensation de piloter une Formule 1, un casque aux couleurs de la voiture offrait la seule protection contre les objets volants et les insectes. De manière symbolique, seulement 10 exemplaires de la D10 furent produits. Pour appuyer les performances sportives de la D10, le record mondial de l’accélération pour voiture de route fut battu en 1989 sur un tronçon fermé d’autoroute : le 0 à 100 km/h fut abattu en seulement 4,85 secondes…

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Donkervoort D8 Zetec

En 1993, la remplaçante de la S8AT arrive sur le marché. Ford introduit le moteur Zetec et offre de ce fait une alternative fantastique au moteur de la S8AT devenu un peu vieillot. En dépit d’une puissance n’étant pas particulièrement élevée, la Zetec se fit tout de même connaître comme une voiture rapide. La Zetec était surtout réputée pour sa finesse de conduite et ce grâce à une diminution considérable du poids de la voiture.

En 1994, la Zetec sport fut ajoutée à la gamme en plus de la Zetec classique. C’est à ce moment que la fibre de carbone a pour la première été utilisé sur une Donkervoort. Ce matériau moderne permet de fabriquer des éléments de carrosserie extrêmement légers et très robustes. La roue de secours qui était encore présente dans les modèles précédents fut abandonnée, la batterie a été remplacée par un modèle beaucoup plus petit et la cloche d’embrayage en fonte fut remplacée par un modèle en aluminium. Des éléments tels que le nouveau nez avec sa grille moderne, le nouveau contour de pare-brise et le pare-brise arrondi rendaient la voiture un peu plus moderne. Tout comme les amortisseurs réglables et les ailes courtes qui sont caractéristiques de la marque Donkervoort encore de nos jours. L’économie totale de poids par rapport à la S8AT atteignait presque 50 kilos et avec les 140 Ch. fournis en moyenne par le moteur Zetec, la D8 Zetec pouvait sans crainte aller se mesurer à la concurrence sur circuit.

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Donkervoort D8 Cosworth

En 1995, Ford et Cosworth présentent  un nouveau moteur turbo qui va devenir une source de puissance exceptionnelle pour Donkervoort : la D8 Cosworth est née. Avec une vitesse maximale de 235 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h entre 4,1 à 4,8 secondes, la Cosworth était extrêmement rapide. A cette époque, il n’existait quasi pas de voitures plus rapides sur le marché. Les puissances allaient de 220 cv à 280 cv et plus. C’est surtout sur circuit que la D8 Cosworth est renommée et redoutée. Un certain talent de pilotage était requis pour conduire cette voiture. Tout comme la Zetec, la Cosworth était disponible en deux versions. La Cosworth classique qui était équipée des grandes ailes traditionnels et la Cosworth Sport qui disposait des ailes courtes.

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Donkervoort D8 Audi (AGU)

À la fin des années 90, une alternative aux moteurs Ford fut développée. Cosworth ayant arrêté de produire son moteur phare il fallait lui trouver un successeur. Audi fabriquait de magnifiques moteurs et semblait intéressé de les voir équipés dans des Donkervoort. Le moteur 1.8T 20V AGU faisait son entrée dans la série D8. Et pour la première fois depuis la naissance de la marque, Donkervoort changea de fournisseur de moteurs. Le moteur Audi possédait un certain nombre d’avantages par rapport aux moteurs utilisés jusqu’alors. La construction du moteur Audi était plus légère et compacte et le moteur se conformait aisément aux normes d’émission les plus strictes.

Donkervoort commença également à fabriquer les châssis en interne à cette époque, ce qui constitua une autre amélioration importante. Le résultat, un châssis considérablement plus robuste et rigide. Ceci combiné avec toutes les autres modifications la D8 Audi était un véritable phénomène.

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Donkervoort D8 Audi (E-gas) Wide Track

À partir de 2003, Donkervoort incorpora le moteur turbo 1.8T 20V E-Gas. Ce moteur avait fait ses preuves en matière de fiabilité et répondait également aux dernières normes d’émission, notamment grâce à la commande d’accélérateur électronique (E-Gas).

La construction compacte et légère de ce moteur présentait également un avantage important. Ces caractéristiques le rendaient particulièrement adapté à une utilisation dans une Donkervoort. Dans la D8, le moteur était disponible en quatre puissances : 150 CV, 180 CV, 210 CV et plus tard également 270 CV. Combiné avec un poids total de seulement 630 kilos, cela faisait de la D8 une voiture extrêmement rapide. En fonction du type, l’accélération de 0 à 100 km/h prenait entre 3,8 et 5,2 secondes.

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Donkervoort D8 270 (RS)

La D8 270 RS fut créée en hommage au prestigieux record que Donkervoort établit en 2004 et 2005 sur la fameuse Nordschleife du célèbre circuit du Nürburgring. Le record du tour pour les voitures de route appartenait depuis longtemps à un célèbre fabricant de voitures de sport allemand. Donkervoort pulvérisa l’ancien record de pas moins de 15 secondes ! Ce qui porta la marque aux yeux du monde entier.

La Donkervoort D8 270 RS, nommée d’après la D8 RS avec laquelle le record fut battu, fut lancée dans une série limitée de 25 exemplaires. Par rapport à la version de 210 CV, la 270 RS avait la puissance portée à 270 CV et un nouveau nez qui offrait de la place supplémentaire pour des radiateur plus nombreux et plus grands. Le poids restant quasiment identique. La D8 270 RS pouvait se vanter d’être une des voitures les plus rapides jamais construites par Donkervoort. L’accélération de 0 à 100 km/h ne prenait que 3,6 secondes, une décélération de 100 à 0 seulement 2,4 secondes… La D8 270 RS s’est avérée être une des meilleures créations dans l’histoire de Donkervoort. Et une des plus désirables : en quelques mois seulement, les 25 exemplaires étaient réservés et vendus.

Ensuite, en 2008, la D8 270 devint disponible. La version haut de gamme de la série D8 et une suite logique au succès de la D8 270 RS. La D8 270 offrait une expérience de conduite sensationnelle et était surtout rapide avec une accélération de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes. La D8 270 fut équipée d’un nouveau nez et d’une grille qui faisaient directement référence à la D8 GT qui fut lancée un an auparavant.

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Donkervoort D8 GT

En 2007, lors du salon de l’automobile à Genève, la presse et le public découvrirent la première Donkervoort fermée. Une authentique GT avec une double personnalité présentée dans un design attirant. D’une part, la voiture de course authentique et high-tech née de la passion pour la course et construite sur base de trente ans d’expérience sur les circuits européens. D’autre part, une élégante voiture de grand tourisme qui faisait revivre le romantisme des GT du passé. La Donkervoort D8 GT combinait le meilleur de deux mondes dans une carrosserie élégante avec des finitions magnifiques et fabriquée par des professionnels dévoués.

Comparé à la version ouverte de la Donkervoort D8, la D8 GT fut presque totalement renouvelée sur le plan technique. Des modifications importantes avaient notamment été introduites sous la carrosserie. Les suspension avaient été adaptées pour proposer des qualités de conduite encore meilleures, l’empattement était plus grand de pas moins de 8 cm et des freins plus grands spécialement développés par la société italienne Tarox, furent installés pour un freinage maximal. Des roues de 17 pouces en aluminium forgé spécialement développées pour la D8 GT par la marque japonaise Rays furent également installées. Tous ces efforts n’étaient pas vains : la Donkervoort D8 GT devint la GT la plus légère au monde avec ses 650 kg. L’utilisation importante de fibre de carbone y ayant fortement contribué : la totalité du toit, l’ensemble de l’arrière de la voiture et même les portes et les ailes étaient conçus dans ce matériau high-tech. Ceci donna à la Donkervoort D8 GT une plus grande rigidité torsionnelle et augmenta la sécurité à bord du véhicule.

Dans les années qui suivirent, la D8 GT participa au championnat d’Europe FIA GT4 et la voiture termina deuxième de ce championnat. En 2011, Donkervoort Racing pris également la victoire des 24 heures de Dubaï avec la D8 GT.

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Donkervoort D8 GTO

En Décembre 2011, Donkervoort à présenté une nouvelle génération de Donkervoort : la D8 GTO. Avec un rapport poids puissance de 1,8 Kg / Ch. il s’agit d’une des voitures homologuées pour la route les rapides au monde. La pleine puissance de 340 à 380 chevaux et le couple de 450 Nm sont déjà présents à partir de 1750 tr/min. La GTO est nettement plus grande que ses prédécesseurs mais elle est pourtant à peine plus lourde (695 Kg) et étonnamment facile à conduire. La GTO fut très bien accueillie par la presse internationale. Même pour les pilotes de Donkervoort le plus expérimentés, la GTO offre des sensations de conduites inédites.

La D8 GTO est également la première Donkervoort à obtenir l’homologation européenne de petites séries (Small Series Type Approval (ECSSTA)) et ouvre ainsi de nouvelles portes à Donkervoort non seulement en Europe mais dans le monde entier. Au cours de l’année 2013, les 25 premières D8 GTO Premium Edition furent livrée à leurs propriétaires, ensuite en 2014 commença la production des versions Touring et Performance. Les éditions Bilster Berg et Bare Naked Carbon furent présentées respectivement en 2015 et 2016 et venaient agrémenter la gamme Donkervoort.

Prototypes

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Donkervoort D20

En 1998, les premières mesures d’une collaboration avec Audi ont été prises. Le directeur de l’entreprise à l’époque, Peafgen, s’est personnellement investi dans la collaboration avec Donkervoort et fut le moteur du développement de la D20. Audi a non seulement fourni son savoir-faire au niveau du moteur mais la marque aux anneaux a également soutenu tous les développements ultérieurs de ce modèle d’anniversaire.

Jusque là, Donkervoort avait le moteur et la boîte de vitesses à l’avant et la traction sur les roues arrière. La D20 a quant à elle été développée selon le principe transaxial avec un moteur qui reste à l’avant, mais une boîte de vitesse déplacée vers l’essieu arrière. Une distribution du poids idéale et, de ce fait, une meilleure tenue de route. La tenue de route profitait également d’un système de suspensions push rods et d’un châssis rigidifié d’un facteur 6,7. Le moteur à six cylindres utilisé pour ce modèle produisait 280 Ch.

Hélas, la combinaison de ce châssis et de ce moteur Audi s’est avérée ne pas satisfaire aux exigences d’émission toujours plus sévères et l’homologation fut refusée. C’est pour cette raison qu’il a ensuite été décidé de développer le modèle D8 existant en combinaison avec le moteur 1,8l turbo qui étaient utilisés à cette époque sur les Audi TT.

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Donkervoort J25

Sous le nom de code J25, juste avant l’anniversaire des 25 ans de la marque, Donkervoort a développé une voiture totalement nouvelle. Le style de ce modèle allait un cran plus loin que les modèles précédents. Les lignes modernes pour l’époque ainsi qu’une série de détails tels que les petites portes et le nez la font ressembler à la D20. La J25 allait devenir la première Donkervoort produisant 270 cv.