L’histoire de Donkervoort remonte à 1978, l’année où les premières voitures quittèrent l’atelier modeste de Tienhoven. Quelques années plus tard, l’entreprise est partie pour Loosdrecht. Puis, en 2000, elle a déménagé vers l’usine claire et moderne actuelle sur un site de grande visibilité en bordure de l’A6 à Lelystad. C’est là que nous développons et construisons nos voitures de sport avec grand soin et beaucoup d’attention pour les détails, et ce, du châssis et des suspensions jusqu’à la carrosserie, des nombreux composants high-tech en carbone jusqu’à l’intérieur élégant. En 2014, un deuxième établissement a été ajouté en Allemagne sur le circuit Bilster Berg Drive Resort. Cet établissement est une version plus petite de l’usine à Lelystad.

Depuis ses débuts, Donkervoort a construit plus de 1 100 voitures de sport, d’abord avec des moteurs Ford, puis, à partir de 1999, avec des moteurs Audi. Ceci est la conséquence d’une relation réciproquement très amicale qui nous permet de construire des voitures de sport avec les moteurs les plus fiables, puissants et compacts disponibles sur le marché.

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1978 – Le début

En 1978, Joop Donkervoort construit la toute première Donkervoort, la S7.L’idée est née après l’achat de l’exclusivité d’importation pour les Pays-Bas d’une voiture en kit, basée sur le concept de Colin Chapman.Il s’avère cependant que cette voiture n’est pas homologuée et ne peut donc pas rouler sur la voie publique aux Pays-Bas.Lorsqu’il s’avère que pour l’homologation, le châssis doit être modifié, Joop décide de faire le grand saut :la création d’une nouvelle marque de voitures de sport est une réalité.

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Avec le lancement de la Super Eight (S8), Donkervoort dit officiellement adieu aux kits de construction.Au cours des premières années, quelque 140 S7 et S8 quittent l’atelier modeste de Tienhoven.

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1983 – Loosdrecht

Rapidement, Donkervoort déménage vers une usine plus grande dans la commune voisine de Loosdrecht.Ici, on développe et construit la S8A, équipée e.a. d’un tout nouveau châssis, de suspensions indépendantes et d’une injection électronique.Plus tard, elle est complétée par la S8AT, équipé e.a. d’un châssis plus large et d’un turbo qui lui conférait 50 CV de plus.

1988 – D10

La D10 est présentée sur le salon de l’automobile à Paris : une édition limitée de seulement 10 exemplaires dotés de pas mal d’innovations et améliorations par rapport à la S8A.Avec le nom du nouveau modèle, Donkersloot tire un trait sur le passé.La dernière référence à la Super Seven, le S, disparaît définitivement de la dénomination.

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1992 – L’époque des D8 débute

En 1992, la dernière S8A est construite et une alternative adéquate en matière de motorisation se présente sous la forme des moteurs Zetec de Ford.Cependant, ce moteur ne rentre pas dans le châssis de la S8A (T) et c’est ainsi que naît la toute première D8, la D8 Zetec.

1994 – Encore plus sportive

À peine deux ans après l’introduction de la D8 Zetec, celle-ci subit une cure d’allégement ; la D8 Zetec Sport est équipée des premiers composants en carbone et les longues ailes sont remplacées par des garde-boue courts.Plus tard, la D8 Cosworth et la D8 Cosworth Sport suivront elles aussi.

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1993 – 2001 – Donkervoort Cup

Pendant près de 10 ans, la Donkervoort Cup a lieu : une catégorie de course avec et pour des conducteurs Donkervoort enthousiastes et compétitifs avec des courses aux Pays-Bas, en Allemagne, en Belgique et dans différents autres pays.Avec le principe « arriver et courir », les conducteurs pouvaient arriver dans leur Donkervoort, participer à la course et, à la fin de la course, rentrer chez eux avec cette même Donkervoort, souvent avec un bocal dans le coffre.

1999 – Début de la collaboration avec Audi

Dans les années quatre-vingt-dix, Donkervoort se met prudemment à la recherche d’un nouveau fournisseur de moteurs et reçoit un vif intérêt de différents leaders de l’industrie automobile.Parmi ceux-ci, il y avait également le grand patron d’Audi de l’époque, l’Ingénieur Franz Josef Paefgen.

Avec Joop Donkervoort, il est la force motrice derrière le développement de la D20 qui devait devenir la nouvelle super voiture de Donkervoort.Audi fournit non seulement le savoir-faire nécessaire pour le développement du moteur, mais apporte également son soutien pour de nombreux aspects du développement ultérieur.

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1999 – D20

La D20 devait devenir un modèle qui s’élevait clairement au-dessus des moteurs Ford existants.Ainsi, la D20 fut conçue selon le principe boîte-pont : le moteur à l’avant et la boîte de vitesses vers l’arrière.De plus, le châssis devint 6,7 fois plus rigide, l’aérodynamique de la D20 fut grandement améliorée, la suspension fut optimisée, etc.Suite à des modifications dans la réglementation européenne au moment où la D20 fut prête à passer le contrôle technique, il s‘avéra qu’une homologation était devenue impossible.

1999 – D8 Audi

Le projet D20 a permis de tirer des leçons dans de nombreux aspects pour la D8 Audi.La D8 reçoit un nouveau châssis, partiellement basé sur la D20, mais considérablement plus rigide.Dans un premier temps, la D8 est équipée de 150 et de 180 CB et montre déjà dans les premières courses qu’elle est le summum des Donkervoort.La voiture roule aisément en tête.Ceci est la suite magnifique de la collaboration avec Audi.

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La nouvelle collaboration avec Audi donne naissance à de grands projets et les bons résultats commerciaux ont comme résultat que Donkervoort se retrouve petit à petit à l’étroit à Lelystad.Avec une conquête mondiale et donc un nombre de production (encore) plus important en vue, il est décidé de construire une toute nouvelle usine avec une capacité de production d’environ 100 Donkervoort par an.En 2000, Donkervoort emménage dans ces nouveaux bâtiments avec un emplacement en vue près de l’A6.

2003 – Fabrication du châssis en interne

À partir de 2003, le châssis aussi est fabriqué dans l’usine de Lelystad ; l’ancien fournisseur britannique recule devant les investissements nécessaires pour pouvoir répondre aux exigences de qualité de Donkervoort.

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2004 – D8 Audi (E-gas) Wide Track

Donkervoort procède également à d’autres améliorations.Avec la D8 Wide Track, non seulement l’empattement est élargi, mais elle est également dotée d’un nouveau nez, de feux différents et d’autres petites améliorations.À partir de 2004, la Wide Track fait office de base pour toutes les nouvelles Donkervoort.

2004 – 2006 – Record de tour sur le Nordschleife du Nürburgring

En 2004, Donkervoort Racing rompit le silence relatif en matière de course avec l’établissement d’un prestigieux record de tour sur le Nürburgring en Allemagne.Pour être plus précis, sur le Nordschleife, le circuit de course le plus attrayant et le plus exigeant d’Europe.En partant pratiquement de zéro, le record en place qui était entre les mains d’une autre marque de voitures de sport fut pulvérisé avec pas moins de 15 secondes entières.Une prouesse qui fut renouvelée en 2006,cette fois avec une seconde entière.Pour les connaisseurs :en 2005, Michael Düchting a réussi à faire le tour avec la Donkervoort en 7,14,89.Lors de ces deux années, la Donkervoort D8 RS, équipée d’un toit fixe et de différents accessoires aérodynamiques comme des béquets, était tout simplement la plus rapide.

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2006 – D8 270 RS

La D8 270 RS était un hommage au prestigieux record sur le Nürburgring.Ce record de tour amena d’un coup la marque sous les projecteurs internationaux.La Donkervoort D8 270 RS, nommée d’après la D8 RS avec laquelle le record fut pulvérisé, fut lancée dans une série limitée de 25 exemplaires.Parmi les faits d’armes par rapport à la version de 210 CV, il y avait la puissance augmentée à 270 CV et un nouveau nez qui offrait de la place à des refroidisseurs plus nombreux et plus grands.Le poids restait quasiment identique.La D8 270 RS pouvait s’enorgueillir d’être une des voitures les plus rapides jamais construites par Donkervoort.

2007 – D8 GT

En 2007, la toute première Donkervoort fermée fut introduite à l’occasion du salon automobile de Genève.Comparée à la version ouverte de la Donkervoort D8, la D8 GT était quasiment totalement renouvelée sur le plan technique.Des modifications importantes avaient notamment été introduites sous la carrosserie.La Donkervoort D8 GT devint la GT la plus légère au monde avec ses 650 kg.Notamment l’utilisation de la fibre de carbone contribua à cela : la totalité du toit, l’ensemble de l’arrière de la voiture et même les portes et les ailes étaient conçus dans ce matériau high-tech.

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2008 – FIA GT4 European Cup

Après l’introduction de la D8 GT en 2007, Donkervoort reçut une invitation de la FIA pour participer à la nouvelle série de championnats FIA GT4.Un an et demi plus tard, Donkervoort Automobielen présenta avec une fierté justifiée les deux premières D8 GT en version course à l’occasion des 24 heures de Spa-Francorchamps.Les premiers kilomètres furent parcourus avec la rage de vaincre et le succès était à la clé :la Donkervoort a immédiatement conquis la 1re et la 3e place dans sa catégorie.Et cela dans la toute première course !

2011 – Gagnant des 24H de Dubaï

Ces bons résultats ont encouragé la volonté de participer à des courses de longue distance.Cette possibilité s’est présentée par l’invitation aux 24H de Dubaï 2010 où la D8 GT concurrence pour la première fois un nombre important et varié de participants.Pour la D8 GT, il s’agissait de la toute première course de longue distance : le moyen ultime pour tester l’endurance et la qualité de la voiture.Dans sa toute première course de longue distance, la D8 GT de Donkervoort finit à la cinquième place dans la catégorie GT4 et à la 24e place sur 80 toutes catégories confondues.En janvier 2011, l’équipe de Donkervoort Racing participa pour la deuxième fois au 24H de Dubaï.Avec les pilotes Nick de Bruijn (NL), Denis Donkervoort (NL) et Stéphane Wintenberger (F), la Donkervoort D8 GT (en version 24 heures) réussit à conquérir la première place dans la catégorie SP3-GT4.Ainsi, l’équipe fut 13e du classement général qui se composait de plus de 85 participants.

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Fin 2011 – Introduction de la D8 GTO

En décembre 2011, Donkervoort présenta à l’occasion d’une avant-première le tout premier prototype de la nouvelle D8 GTO.Cette Donkervoort de conception nouvelle, qui ne partageait plus que 5 % de pièces avec la D8 270 et quelque 30 % avec la D8 GT plus récente, est considérée comme la prochaine génération de Donkervoort.La D8 GTO est équipé d’un moteur cinq cylindres en ligne 2.5 TFSI de 340 CV d’Audi.En outre, la carrosserie se compose entièrement d’éléments composites au carbone.De plus, la D8 GTO est quelque 35 centimètres plus longue et 15 centimètres plus large que ses prédécesseurs.

2012 – Homologation européenne « petite série »

En 2012, la dernière-née de Donkervoort obtient l’homologation européenne « petite série » (ECSSTA).Celle-ci est non seulement acceptée dans tous les États membres européens, mais aussi en Suisse, en Russie et dans les pays du Golfe.Cette homologation garantit non seulement des normes de qualité (techniques) encore plus élevées pour la voiture, mais elle permet également à Donkervoort d’accéder à de nouveaux marchés comme la Russie, l’Europe de l’Est et les pays du Golfe.

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2013 – Première livraison de D8 GTO

Au cours de l’été 2013, les six premières D8 GTO sont livrées.Ces GTO Premium sont des « exemplaires numérotés » avec un équipement (sportif) très exclusif qu’on ne retrouvera plus dans les versions de fabrication suivantes.Une fois la livraison de toutes les GTO Premium effectuée, la fabrication des D8 GTO « ordinaires » est lancée en 2014.

2014 – Ouverture d’un nouvel établissement en Allemagne

Fin 2013, Donkervoort décide de se développer vers l’Allemagne et progresse ainsi dans le renforcement de ses activités allemandes.Le nouvel établissement, intitulé Donkervoort Automobielen GmbH, est situé sur le Bilster Berg Drive Resort, un tout nouveau circuit d’essai et d’événements dans l’état fédéré allemand de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. L’ouverture officielle de l’établissement était au printemps 2014.

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